COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN TÉCNICA
Con motivo del accidente aéreo, la Dirección de Aviación Civil de Turquía constituyó una Comisión de Investigación Técnica que realizó un informe de acuerdo con las normas y métodos recomendados en el Anexo 13 de la OACI para la investigación de accidentes e incidentes de aviación.
La Comisión, además de los investigadores turcos contó con la colaboración de representantes de Ucrania, de Rusia y de España. El informe elaborado por la Comisión vio la luz en julio de 2.005.
INFORME OFICIAL DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN
Según ese informe: el avión disponía de dos tripulaciones al completo para asegurar el descanso en una ruta tan prolongada; la tripulación en activo disponía de una dilatada experiencia, y estaba capacitada de acuerdo con los criterios de la OACI y la Dirección de Aviación Civil de Ucrania, y acreditada por esta última; el avión cumplía con lo reglamentado internacionalmente; no hubo fallo en su estructura; no hubo fallo en los motores; no hubo ningún fallo técnico; se estaba al día en las inspecciones y operaciones de mantenimiento; sobraba combustible en sus depósitos; la meteorología era favorable; los controles en tierra tuvieron una actuación correcta.
Como nada externo, o ligado al avión, falló, a la Comisión sólo le quedaba investigar el comportamiento de la tripulación, concluyendo que la salud de los tripulantes no influyó, y que todos, excepto una azafata, dieron negativo en el estudio de la alcoholemia.
¿A qué se debió entonces el accidente?, ¿cuál fue la causa? Según la Comisión se trató de un «vuelo controlado contra el terreno» (CFIT), es decir, la tripulación llevó el avión contra las montañas, en una maniobra de aproximación desastrosa, debido a una desorientación espacial, por fatiga de la tripulación.
PROCEDIMIENTO CIVIL SOBRE EL ACCIDENTE
El proceso civil sobre el accidente, que se llevó en los juzgados de Zaragoza, condenó finalmente al pago de indemnizaciones a la aerolínea (UM Air), a la contratista (Chapman Freeborn) y a la aseguradora (Busin Joint).
La sentencia judicial en gran medida se apoyó en el informe de la Comisión para establecer que el accidente se debió a las maniobras «gravemente negligentes» realizadas por una tripulación «que no sabía dónde estaba» y que, disponiendo de los medios técnicos en correcto estado de funcionamiento, dirigió voluntariamente el avión hacia el sur, hacia las montañas, sin que se conozcan los motivos de esa maniobra.
OPINIÓN DEL MINISTRO JOSÉ BONO
Catilinaria del ministro de Defensa, José Bono, en la Comisión de Defensa del Senado, el 21 de diciembre de 2.005:«…ése no es un modo digno de hablar de quien murió, y luego sugerir, quien lo sugiriera (que no he puesto nombres), que habían bebido alcohol». Deja más que claro que, para él, el siniestro no estuvo relacionado con el consumo de alcohol por los tripulantes.
CONTRA LA OPINIÓN DE TODOS
Contra la opinión de la Comisión de Investigación, de los jueces de Zaragoza, y de don José Bono, hay motivos para pensar que esa «pérdida de conciencia de la situación espacial» de la tripulación no se debió al cansancio sino a su estado etílico; sólo eso explicaría el siniestro: El alcohol fue la principal y, probablemente, la única causa del accidente aéreo.
INFORME MÉDICO DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN: 22 MUESTRAS
En el informe de la Comisión, en el apartado 1.5.5, referido a la información médica y patológica dice:
«Se realizaron 22 análisis toxicológicos estándar, además de pruebas adicionales para determinar la cantidad de alcohol etílico en la sangre de toda la tripulación y pasajeros del YAK-42D, con excepción del comandante Kutsenko (piloto al mando), ya que su cuerpo estaba totalmente calcinado. De dichas series de pruebas, 15 dieron resultado negativo y 7 fueron enviadas al Centro de Análisis Químicos de Estambul para su cotejo. De estas últimas, 3 resultaron con «restos de alcohol etílico».
Todos los análisis fueron supervisados y validados por dos químicos especialistas independientes del Departamento de Análisis Químicos de Trabzon.
Todos los análisis realizados a los miembros de la tripulación de vuelo dieron resultado negativo. Únicamente el cuerpo de una azafata presentaba un nivel de «alcohol en la sangre», ignorándose si ya había terminado su actividad o no.
El cuerpo correspondiente al primer piloto del YAK-42D, en el momento del accidente, se calificó como «sin alcohol» porque, a pesar de que el análisis arrojaba un valor de 0,52 mlgr/dl, esta cifra se debe a la propia descomposición de los órganos internos y a la ingestión de gases durante el accidente. El Director del Departamento de Análisis Químicos de Trabzon ha corroborado esta valoración».
Las abreviaturas para unidades de masa son: g para el gramo, mg para el miligramo (0,001 g), dg para el decigramo (0,1 g) y dag para el decagramo (10 g). Para el litro como símbolo siempre se usó la l pero desde hace un tiempo también se admite la L, luego un decilitro o un mililitro se pueden expresar como dl o dL y ml o mL.
En el informe le asigna al copiloto (al que denomina primer piloto) una alcoholemia de 0,52 mlgr/dl, que entendemos como 0,52 mg/dl, lo que supone convertido en g/l, si no fallan las cuentas, 0,0052 g/l, un valor que puede encontrarse en una persona abstemia y en ayunas o al ingerir una magdalena o un zumo de pomelo. ¿Error de imprenta? No haría falta, en ese caso, dar explicaciones por esas cifras que son seis veces inferiores a las consideradas por muchos autores como límite de lo normal, (de 0 a 0,03 g/l), entre ellos Manuel Repetto, que en su libro Toxicología Avanzada, achaca esos valores al «alcohol endógeno» producido por la fermentación intestinal de la peptina y por la reducción del acetaldahido de otras procedencias. Ese alcohol endógeno es mayor en caso de infección intestinal o comidas ricas en hidratos de carbono.
LOS FORENSES DICEN QUE 23 MUESTRAS
En la web oficial del Instituto Forense de Estambul (Adli Tip Kurumu) se puede leer:
Si bien la Comisión de investigación en su informe, lo acabamos de ver, hablaba de 22 análisis; en este párrafo de arriba, los forenses, los que acudieron al lugar del accidente, sostienen que se tomaron para estudio toxicológico 23 muestras de otros tantos cadáveres, por considerarles «sospechosos». Pero, ¿sospechosos de qué?, ¿de haber bebido?, ¿no sabían acaso quiénes eran los tripulantes y quiénes los pasajeros?, ¿dónde se quedó la 23ª muestra?, ¿por qué no se analizó?, ¿a quién correspondía?
CADA UNO DECÍA UNA COSA
En octubre de 2.003, el entonces presidente de la Comisión de investigación, Ümit Cendek, se fue de la lengua y dijo que una azafata y el copiloto superaban los valores permitidos de alcohol en sangre (0,2 g/l es el máximo admitido por las normas internacionales de Aviación Civil). Horas después rectificó y declaró a El País que la primera información que dio fue errónea y precipitada alegando que «hacía mucho tiempo que no había revisado el informe» y que, «de acuerdo con el informe oficial, ningún miembro de la tripulación había bebido alcohol«, concretando además que «el informe oficial señala que sólo una azafata y dos soldados estaban ebrios cuando se produjo el accidente». El parlanchín presidente de la Comisión se pasó de frenada y resulta que el exceso de alcohol se lo quitó al copiloto y se lo endosó a uno de los soldados españoles, que iban de pasajeros.
El fiscal Cobanoglu horas después, confirmó que la azafata Gladka Yuliya Olexandivna era portadora de una tasa de 353 mg/dl de sangre (son 3,53 g/l), mientras que en el copiloto (al que la Comisión de Investigación llama «primer piloto») Slatvinskyi Sernii Fedorovitch, se encontró alcohol que «no procedía de una bebida alcohólica ingerida, sino de sustancias químicas que se mezclaron (con la sangre) durante la explosión del avión». El fiscal finalmente aseguró que los restos del piloto Kutsenko Volodimir Mikolaiovitch estaban completamente carbonizados de manera que no pudieron ser analizados.
El entonces Secretario General de Política de Defensa, Javier Jiménez-Ugarte, dijo unos días después que el error del piloto «no se debió a que fuese borracho». Así mismo, señaló al ABC, que: «en una de las autopsias, se dice que hay un 0,52 de alcohol en sangre en el cuerpo de uno de los tripulantes, que no es un piloto, con un exceso de 0,22 sobre el máximo permitido, y en el otro caso no se pudo efectuar la prueba porque no tenía sangre líquida». Aquí, cuando dice «que no es un piloto», se debe referir a que es el copiloto, pues las cifras de alcohol coinciden con las que da la Comisión de Investigación para aquel copiloto-primer piloto.
El informe oficial de la Comisión achaca ese valor de 0,52 al copiloto, mientras que a la azafata le atribuye un «nivel de alcohol en la sangre»; eufemismo para ocultar que ésta tenía la alcoholemia correspondiente a un coma etílico. El coma etílico aparece a partir de los 3 g/l, y se caracteriza por una pérdida de conocimiento más o menos profunda, falta de respuesta a estímulos, hipotonía («no tenerse de pie», por pérdida del tono muscular), depresión respiratoria, hipotensión, hipotermia, piel fría y sudorosa… Es considerado una urgencia médica, ya que puede complicarse de manera fatal por la hipotermia, aspiración de vómitos, entrada en shock, parada respiratoria…
Se adivina que por distintos motivos todos tenían interés en ocultar la ebriedad de miembros de la tripulación ucraniana. Ucrania, España y hasta los abogados de los familiares de las víctimas, cada uno con motivaciones diferentes, parece que preferían una tripulación sobria. ¿Y los turcos? Pues da la impresión de que también los turcos.
Resumiendo, de todo lo anterior se entresaca que el copiloto presentaba una alcoholemia de 0,52 g/l, la azafata una de 3,53 g/l, y al comandante de la aeronave nos dicen que no se le tomó muestra de sangre para estudio.
SEIS HORAS EN MANÁS
Procedente de Kabul, el avión estuvo detenido durante seis horas en Bishkek (capital de Kirguistán), en el aeropuerto internacional de Manás, donde Estados Unidos poseía una Base Aérea, y España un destacamento del Ejército del Aire con más de medio centenar de efectivos y un par de aviones Hércules C-130. La Base se utilizaba como escala para desde ahí saltar a Afganistán o a España. Se rumoreó entonces que a la tripulación ucraniana se la vio bebiendo en la cantina americana durante su estancia en Manás. Despegaron a las 20.40 h UTC, iniciando un viaje que duraría cinco horas.
¿HAY CONTROLES DE ALCOHOLEMIA PARA LOS PILOTOS?
No se realiza ningún control normalizado y, así como sí existe una caja negra para controlar el funcionamiento del avión o las conversaciones en la cabina, no se puede conocer en qué condiciones suben los miembros de la tripulación al avión; si lo hacen sobrios o «perjudicados». No hay controles antidoping como ocurre con los deportistas a los que se rebusca hasta el metabolito más extravagante, ni existen agentes que les hagan «soplar» como ocurre con los automovilistas, ni alcoholímetros en el aeropuerto o mejor aún en el propio avión que pudieran dejar constancia del estado en que los pilotos subieron a ese avión, o incluso alcoholímetros «antiarranque».
Un registro de alcohol en el aire espirado daría muchas veces más información que la constancia de si un determinado instrumento funcionó o no durante el vuelo o las distintas maniobras realizadas.
Esos hipotéticos controles tendrían además un efecto disuasorio, de manera que los tripulantes cumplirían de forma estricta la obligación de no consumir alcohol durante las ocho horas previas al vuelo, aunque sólo fuera por miedo a dar «positivo» y perder su licencia de vuelo.
