MALICIOSAS MENTIRAS INCRIMINATORIAS DEL PÉRFIDO BONO
Son mentiras relacionadas con la contratación del Yak-42, generadas o alimentadas por José Bono tras su llegada al ministerio de Defensa, donde sucedió a Federico Trillo, y que cimentaron la imputación por el juez instructor Fernando Grande Marlaska a seis altos cargos militares en tiempos de Trillo, incluidos el JEMAD, Almirante General Moreno Barberá, y el JEMACON, Teniente General Ibarreta, acusados de 62 homicidios por imprudencia grave.
La imputación se produjo al comienzo de la segunda legislatura de Zapatero, tras un cierre previo del caso al finalizar la primera legislatura; cuando NAMSA, agencia logística de la OTAN, ya se había declarado responsable de la contratación de los vuelos y se había comprometido, por un lado, a incrementar la supervisión de los métodos de contratación, dando más transparencia a las subcontrataciones, y por otro, a garantizar el mantenimiento de los seguros (se refería al seguro de viajeros que Defensa encargó a NAMSA, pero que luego no quedó plasmado en el contrato del vuelo).
Todo eso quedó reflejado dos años después del accidente aéreo en carta remitida por el director general de NAMSA, Karl Heinz Münzer, al general Félix Sanz Roldán, JEMAD con Bono. La carta recibida por el nuevo JEMAD parece ser que no se incluyó en el sumario abierto en la Audiencia Nacional, o peor aún, que el instructor Grande-Marlaska “pasó de ella como de la mierda”.
¿Se hacen idea el señor Bono y el juez Marlaska de lo que supone estar imputado por 62 muertes durante tres años y ocho meses, aunque después se archive el asunto?, ¿se hacen idea del amargor y la angustia que genera una acusación así en ellos y en sus familias, de la impotencia que genera una imputación tan prolongada incluso después de su archivo? Además, nadie les liberará de la sospecha de culpabilidad, de que el sumario se cerró por la llegada de Rajoy.
EL Tu-154 Y LOS 6.000 €
Bono compareció en el Congreso para informar sobre el accidente aéreo y mantuvo:
- Que se cambió a última hora un Tupolev Tu-154 por un Yakovlev Yak-42 para ahorrar 6.000 euros.
- Que la decisión la tomó el Estado Mayor de la Defensa (EMAD), alegando que el contingente a transportar cabía en el avión más pequeño.
- Que el Tu-154 tenía un alcance de 6.600 Km y hubiese podido llegar a España sin escalas.
- Y que ese cambio de avión fue la causa última de la tragedia.
CAPACIDAD DE LOS AVIONES
El Yak- 42 tiene una capacidad para 120 pasajeros y el Tupolev 154 en sus dos versiones, Tu-154 B2 y Tu-154 M, puede transportar según se le habilite entre 114 y 180 pasajeros. Por lo tanto, la decisión del Estado Mayor de la Defensa (EMAD), al razonar que el contingente a transportar cabía en el avión más pequeño,fue acertada: “sobraba avión” hasta con el Yak-42, ya que el contingente que se trasladaba era sólo de 62 militares.
Pero lo cojonudo es que UM-Airlines, empresa con la que se contrató el vuelo, no tenía ningún Tupolev-154, ni un 154 B2, ni un 154 M, ninguno de los dos. La flota de la aerolínea ucraniana la constituían un Boeing 737-33 A, un Antonov – 24 RV (capacidad para 44 pasajeros), un Yak – 42 D (el que se estrelló en Trabzon) y dos Tu – 134 A uno de ellos preparado con asientos VIP.
La flota de UMAir. Arriba. Tu-134A (con su típico morro acristalado), Yak-42D. Abajo. Antonov An-24RV y Boeing 737-33A
VUELO “SIN ESCALAS”
El plan de vuelo Biskek- Trabzon, rellenado manualmente y firmado por el comandante Kutsenko, era el siguiente:
El Yak-42D tenía un alcance suficiente para llegar a Trebisonda y al aeropuerto alternativo de Esenboga (Ankara); tenía un alcance de 4.100 Km.
El Tu-154 del que hablaba el ministro socialista en su versión más potente, el Tu-154M, tenía, a depósitos llenos, un alcance de 6.600 Km, mientras que la distancia lineal Bishkek – Madrid es de 6.300 Km y la distancia en el aire sería aún superior. No se podrían cumplir los requisitos del anexo 6 de la OACI para esa distancia, por lo que nunca se le hubiera autorizado un viaje sin escalas a Madrid, tal y como afirmó, y sigue afirmando, José Bono.
Pero vuelvo a insistir en lo anterior, la aerolínea ucraniana sólo disponía del Tu-134A, con un alcance menor que el del Yak-42D, en concreto con un alcance de 3.000 Km, con el que no podría haber alcanzado ni siquiera Trabzon.
AHORRO DE 6.000 EUROS
Si la decisión del EMAD fue acertada, ¿por qué Bono alimentó la insidia de que se hizo para rapiñar 6.000 euros?
1. EL COMBUSTIBLE
JOSÉ BONO, en el Congreso dijo:
- “La cantidad de combustible que quedaba en los depósitos no era suficiente”.
- “El Yakovlev no podría haber llegado a Ankara por lo que se desvió a Trabzon para poder repostar”.
COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN, conclusiones:
- La escala en Trabzon estaba ya prevista en el plan de vuelo, no fue una decisión de última hora.
- El piloto del avión había elegido como aeropuerto alternativo el de Esemboga (Ankara).
- Había combustible más que suficiente para haber llegado a Ankara.
- El indicador marcaba incorrectamente, pero lo hacía por defecto, había más combustible del que marcaba.
- La autonomía de vuelo era superior a la indicada en el plan de vuelo.
Según el anexo 6 de la OACI: “el avión cargará la cantidad de combustible suficiente para llegar de manera segura al aeropuerto de destino, al aeropuerto alternativo y para volar 45 minutos a velocidad de crucero normal”.
Un ejemplo trágico de lo que puede pasar si no se carga suficiente combustible lo tenemos en el accidente aéreo que costó tantas vidas al equipo de fútbol Chapecoense.
La AIB turca concluyó que la cantidad de combustible era suficiente para alcanzar el aeropuerto de destino, cubrir la distancia al aeropuerto alternativo y cumplir los criterios del anexo VI de la OACI (punto 1.6.6.3 y conclusión 43 del informe).
2. LAS RUEDAS DEL AVIÓN
EL E-MAIL DEL COMANDANTE RIPOLLÉS
José Bono nos recuerda con asiduidad: «Un comandante, Ripollés, cuando vio el avión en el que iban a subir, en el que murió, tuvo el cuajo de mandar un e-mail a otro comandante, Bendala, en España, que decía: ´con sólo ver las ruedas del avión en que nos hacen subir me da taquicardia´. A las pocas horas murió, cuando el avión se estrelló».
Pero resulta, y don José lo sabe, que el e-mail se mandó tres días antes de que el Yakovlev aterrizase en Kabul; luego, no lo escribió «cuando vio el avión en el que iban a subir», sino que lo hizo «cuando vio otro avión, no el Yakovlev»
CARACTERÍSTICAS DE LAS RUEDAS
Debajo de su banda de rodadura las ruedas de un avión disponen de una capas o «lonas», de material textil unas, y metálicas otras, que las refuerzan, siendo esas «lonas» más numerosas en los aviones rusos.
A diferencia del coche, en un avión no hay por qué cambiar los neumáticos cuando se desgasta el dibujo de la banda de rodadura, que puede llegar a desaparecer, ni siquiera cuando se alcanzan las primeras «lonas». El control del estado de las ruedas se lleva a cabo por medio de unos profundímetros de control.
Izqda. Rueda de un Yakovlev en el que habían viajado militares españoles con anterioridad al accidente aéreo. Flechas señalan las zonas desgastadas que a pesar de su aspecto cumplen la normativa. Centro. Sistema de lonas de refuerzo en las ruedas de avión. Derecha. Flechas rojas: profundímetros de control. Flecha blanca: primeras lonas expuestas
LA COMISIÓN Y LAS RUEDAS
En el informe de la Comisión de Investigación Técnica no sólo no hay referencia a anomalía alguna en los neumáticos o en las ruedas del avión sino que incluso, en el punto 1.6.4.2, referido a «Reparaciones importantes y mantenimiento de los motores«, se señala que: «en febrero de 2.002 se sustituyó el tren de aterrizaje delantero. El tren de aterrizaje principal tenía una vida útil restante de 6.000 vuelos, o 7 años de vida operativa. Durante el tiempo de operación la aeronave no ha tenido que realizar ningún aterrizaje problemático».
Con todo, Bono, dale que dale, continúa sembrando confusión 17 años después.
3. CARTAS DE NAVEGACIÓN
Según Bono: “los pilotos no llevaban las cartas preceptivas para realizar la aproximación que eligieron. Esto significa que no sabían dónde estaban y lo que es más grave, que no podían saberlo en las circunstancias en las que se encontraron«.
Izqda. Carta de aproximación VOR DME2 a la pista 29. Dcha. En la fotografía tomada en el lugar del accidente, se observa cómo es recogida de entre los restos del siniestro una carta de navegación parcialmente quemada; luego, cartas sí había, y los pilotos pudieron “saber dónde estaban”
Conclusión 11 de la Comisión de Investigación Técnica: “No se encontraron, debido al incendio que siguió al accidente… cartas de ruta, cartas de aproximación instrumental… pero Aviación Civil de Ucrania proporcionó posteriormente copias de una parte de estos documentos”.
4. FALLO CVR (REGISTRO DE VOCES DE CABINA)
LA CAJA NEGRA
Bono: “No se debió consentir que el yak-42 despegara porque tenía la caja negra rota”
La caja negra , en realidad son dos:
- La CVR, que registra la voces y sonidos en cabina de los últimos 30 minutos a dos horas
- La FDR, que registra hasta 300 parámetros de vuelo, altitud, rumbo, velocidad, tren de aterrizaje…
La última conversación registrada en el CVR era de un mes y medio antes, y en la cabina de mando existe un indicador luminoso del CVR. ¿Qué falló entonces?, ¿falló el CVR o el testigo luminoso?, ¿estaba inutilizado el sistema de grabación y los pilotos no eran conscientes de la avería al no estar advertidos por el indicador?
LA SEGURIDAD ESTABA GARANTIZADA
Contra lo que dijo Bono, el fallo CVR no se debe relacionar con la seguridad del avión. No corrían más riesgo los pasajeros por el hecho de que no funcionara el CVR y no se registraran las voces de los tripulantes en la cabina de pilotos
El CVR sirve para facilitar la investigación en caso de incidente, avería o accidente, correlacionando las voces con los registros de datos FDR, y para detectar la “contaminación de la cabina de pilotos”.
ACCIDENTE AÉREO EN LOS ALPES Y EN SMOLENSK
El CVR en el accidente aéreo de Germanwings en los Alpes permitió determinar que el copiloto Andreas Lubitz estrelló intencionadamente el avión. Según los datos FDR “el avión descendió verticalmente contra las montañas” y de no ser por la grabación CVR se hubiera responsabilizado probablemente al piloto de la aeronave.
En el accidente aéreo en Smolensk que costó la vida al presidente polaco Kaczynski y buena parte de su gobierno, el CVR permitió escuchar a una azafata ofreciendo cerveza a los pasajeros, y al jefe de la fuerza aérea, general Blasik, retando e instigando a los pilotos militares para que aterrizaran a pesar de la niebla y de la advertencia de los controladores rusos para que no lo hicieran.
CABINA “CONTAMINADA”
Es un término introducido por la FAA en la década de los ochenta que establece que en los momentos cruciales del vuelo,en los que los pilotos tienen que estar más concentrados, no se permiten conversaciones irrelevantes, comer…, es decir, todo lo que pueda distraer a los pilotos. Está especialmente prohibida la entrada de personas en la cabina. Maniobras críticas que requieren una cabina estéril son el despegue y la aproximación.
No todos los aviones llevan caja negra; es el caso de los aviones militares que por motivo de seguridad no la suelen llevar.
El avión presidencial, Tupolev Tu-154 de la fuerza aérea polaca que se estrelló en Smolensk sí llevaba cajas negras, lo mismo que el que se estrelló en el mar Negro cuando trasladaba a Siria al Coro del Ejército ruso. El Hércules C-130 del ejército chileno que se estrelló en el mar de Drake no las llevaba, ni los Hércules del ejército español.
JOSÉ BONO CONTAMINANDO LA CABINA
Un C-130 Hércules del Ejército español, transportando al ministro de Defensa, José Bono, al JEMAD, a varios parlamentarios y a un grupo de periodistas se salió de la pista 200 metros, en el aeropuerto de Mostar en Navidad de 2.005.
José Bono iba en la cabina de pilotos, y si hubiera existido el CVR se podría haber determinado si los pilotos militares se sintieron agobiados por su presencia como ocurrió en el accidente de Smolensk.
PILOTOS DESCONCENTRADOS
¿Quién pudo estar más desconcentrado y distraido?, ¿los dos pilotos de Aerolíneas Argentinas ante la presencia de la señora Xipolitakis ayudándoles a “pilotear el avión” durante el despegue y la aproximación a la ciudad de Rosario, o los pilotos militares en el aterrizaje en Mostar sintiendo el aliento del ministro Bono en sus cogotes?
Aerolíneas Argentinas denunció a los dos pilotos y a Xipolitakis por el delito de “atentado contra la seguridad de naves o aeronaves”. La ley argentina establece penas de dos a ocho años de prisión para quienes pongan en peligro un vuelo.
Le vino bien al señor Bono que el Hércules no dispusiera de ese CVR que tanto echa de menos en el Yak-42, y que en su caso pudiera haber grabado posibles insinuaciones o peticiones a los pilotos como las que se dieron en el accidente de Smolensk por parte del general Blasik.
Arriba. Izqda. La señora Xipolitakis con los pilotos argentinos. Dcha. La chica Playboy Chloe Khan y su amiga, haciendo la misma labor en un avión de Kuwait Airways. Abajo. Izqda. El ministro Bono “contaminando” y dándole la matraca a los pilotos de un Hércules militar. Dcha. El general Blasik, con una alcoholemia 0,6 g/l, presionó al capitán Protasiuk para que aterrizara en mitad de la niebla contra las indicaciones de los controladores rusos.
