DE ASUNCIÓN AGULLÓ
Comentario de Asunción Agulló en el que me remitía el enlace para “Las 7 vergüenzas del Yak-42” de la Sexta:
Sr. Ortíz Gallo, el cabo primero del ejército del aire Vicente Agulló Canda, había dicho a su familia en alguna ocasión que a veces pasaban mas miedo en los aviones de transporte que trabajando.Y eso es lo que siempre han repetido los familiares respecto a las características de los aviones en los que les obligaban a viajar.
Activo el enlace y esto es lo que me encuentro:
LAS 7 VERGÜENZAS DEL YAK-42:
1ª VERGÜENZA, SIN SEGURO
2ª VERGÜENZA, SIN AUTORIZACIÓN
3ª VERGÜENZA, SIN REVISAR
4ª VERGÜENZA, SIN CAJAS NEGRAS
5ª VERGÜENZA, SIN COMBUSTIBLE
6ª VERGÜENZA, SIN TUPOLEV
7ª VERGÜENZA, SIN TRIPULACIÓN ADECUADA
1ª MENTIRA, SIN SEGURO
Voz en OFF: “Sin seguro: era obligatorio para los soldados, pero nadie lo contrató”.
Teo Lozano, subdirector de programas de Atresmedia: “ Al final tuvo que ser el gobierno el que aprobara una partida de seis millones de euros para indemnizar a las familias”
EL SEGURO DE VIAJEROS
La idea difundida por los políticos, familiares y medios de comunicación, fue ésa; que las víctimas iban sin seguro y que el gobierno de Aznar indemnizó a los familiares con fondos públicos para acallar críticas. Nada más falso.
En el acuerdo de Defensa con NAMSA, la agencia logística de la OTAN, figuraba que se suscribiría un seguro por viajero de 75.000 dólares. NAMSA sometió a concurso público el contrato del vuelo, saliendo como adjudicataria Chapman Freeborn empresa especializada en gestionar vuelos de transporte de pasajeros y mercancías en todas sus particularidades, la cual haría de intermediaria entre las partes.
NAMSA, la agencia de la OTAN, y Chapman, la contratista, tenían a su vez acordado que todos los pasajeros, en los vuelos en los que Chapman fuera adjudicataria, estarían asegurados por un mínimo de 75.000 dólares y que una subcontratación de servicios no la eximiría de esa responsabilidad, a pesar de lo cual, Chapman delegó esta obligación en la aerolínea ucraniana UM Air.
Después del accidente, mientras Chapman y la aseguradora de UM Airlines acabaran de dar cuenta a la justicia sobre cual de ellas se iba a hacer cargo de la factura, lo que llevaría un tiempo, el Gobierno de Aznar aprobó el anticipo de indemnizaciones a las familias de las víctimas del Yak-42, con cargo al seguro de 75.000 dólares comprometido para cada pasajero por la agencia logística de la OTAN.
NAMSA SE DECLARÓ RESPONSABLE
El director general de NAMSA, Karl Heinz Münzer, en carta remitida a nuestro JEMAD, general Félix Sanz Roldán, reconoció su responsabilidad en la contratación del vuelo y se comprometió, por un lado, a incrementar la supervisión de los métodos de contratación, dando más transparencia a las subcontrataciones, y por otro, a garantizar el mantenimiento de los seguros.
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NAMSA, por lo tanto, se había reconocido responsable pero nadie se atrevió a pedirle explicaciones; se la esquivó en todos los procedimientos judiciales: por lo penal en la A.N. y por lo civil en los juzgados de Zaragoza. Ni populares, ni socialistas, ni siquiera los familiares de las víctimas involucrarían a la OTAN en el asunto.
El gobierno español adelantó a los familiares 4.650.000 dólares “!que no le han sido devueltos¡”.
EXPLICACIONES DE COSPEDAL
Según la ministra Cospedal, la asesoría jurídica de Defensa planteó tres posiblilidades para recuperar el dinero adelantado a los familiares:
1. Que Defensa se personara en el procedimiento civil en Zaragoza, la posibilidad que no se consideró operativa.
2. Que Namsa hubiera recurrido ante los tribunales por el incumplimiento de contratos por parte de Chapman, pero en ese caso no podría repercutir el dinero adelantado por el Estado.
3. Reclamar a nivel político ante la OTAN, para que resarciera a España.
Continuó explicándose la ministra: “No hay constancia en el Ministerio de que se haya hecho nada; así de claro. No se ha iniciado, ni se inició, ninguna actuación para reclamar el dinero que había pagado el Estado español”; “la posibilidad de reclamar lo que pagó en su día el Estado español parece muy remota”
Nada habría que recriminar al gobierno de Aznar que se limitó a adelantar el pago del seguro que Defensa había contratado con NAMSA. Después de Aznar, ninguno de los gobiernos socialistas de Zapatero, después del PP y después otra vez de los socialistas, han hecho nada para recuperar el dinero de NAMSA y como recordó la ministra, “la prescripción opera”.
Había una cuarta posibilidad, no mencionada por la ministra: una reclamación civil específica por los seguros de viajeros de los familiares contra NAMSA y Chapman, al ser los familiares los perjudicados, pero como ya se había recibido el adelanto por el Gobierno los familiares no movieron un dedo.
CONCLUSIONES
Por un lado, muchos familiares y medios de comunicación acusaron, y acusan, a Defensa de no haber contratado un seguro de accidentes a sabiendas de la falsedad de su acusación, y por otro lado, los familiares no hicieron la reclamación civil a Chapman por ese seguro de viajeros, manteniéndose de esta manera sobre Trillo el sambenito de ministro complaciente con una administración corrupta y despreocupada de sus militares “a los que metía de manera forzada en aviones destartalados sin siquiera protegerles con un seguro de accidentes”.
Lo cierto es que Defensa sí contrató el seguro de viajeros, que el Gobierno adelantó el importe a los familiares y que éstos no se movieron para reclamar a Chapman los 4,5 millones de euros que nos deberían haber devuelto a los contribuyentes.
2ª MENTIRA, SIN AUTORIZACIÓN
Voz en OFF: ”Sin autorización: el avión no tenía los permisos para volar”
Mariela Rubio, periodista de la cadena SER: “El ministerio de Transportes ucraniano emite una nota diciendo que aquel Yak-42 no tenía permiso para volar hacia, y desde, Afganistán…”
A ver Mariela, ¿que había trabas burocráticas, administrativas, en cuanto a permisos y autorizaciones de vuelo entre la aerolínea y su ministerio de Transportes?; vale, ¿y…?; ¿que se exponía la aerolínea a una sanción administrativa?, ¿a una multa?; vale, ¿y…?
¿Suponía acaso un mayor riesgo para los militares desplazados?, ¿afectaba a la seguridad del vuelo?, ¿que no?, vale…
3ª MENTIRA, SIN REVISAR
Voz en OFF: “España podría haber revisado el estado del Yak pero no lo hizo, pensó que lo haría la OTAN, pero tampoco lo hicieron”.
Mariela Rubio: “España en ningún momento tuvo siquiera la tentación de mirar si esos vuelos se llevaban a cabo en las condiciones pactadas”.
¿SIN REVISAR?
A ver, voz en OFF: ¿qué es eso de que “España pensó que lo revisaría la OTAN”?; ni a Defensa, ni a NAMSA les correspondía hacer una revisión del avión, sólo el seguimiento de los contratos.
A ver, Mariela: Defensa se enteraba del desarrollo de los vuelos por los propios militares. Después de cada traslado el jefe del grupo hace un informe del vuelo en el que se recogen todas las incidencias, percances, trato dado por la tripulación a los viajeros…, redactando al final unas conclusiones y unas sugerencias para futuros vuelos. A continuación, si las hubiera, Defensa trasladaba las reclamaciones de los soldados a NAMSA. ¿Se te ocurre mejor forma de controlar los vuelos? Ahí van dos ejemplos:
Uno. El viaje de ida a Afganistán de la ASPFOR IV, el grupo accidentado en Trabzon, se hizo en un Tristar L1011 de TAP (Air Portugal). El informe lo redactó el teniente coronel Solar, y las quejas iban referidas al funcionamiento del vídeo y al catering.
Dos. Viaje a Kuwait, quince días antes del accidente de Turquía, en el mismo Yak-42 de UM Air. Problemas con el catering y de repostaje. Hubo quejas a NAMSA.
INSPECCIONES DE LOS AVIONES
Si a lo que se refieren la voz en OFF y Mariela es a la inspección técnica del aeronave, deben saber que para que sus aviones pudieran sobrevolar por los países de la Unión Europea le correspondía a la Aviación Civil de Ucrania el control e inspección de sus aerolíneas y aeronaves, estando obligada a cumplir los requisitos y criterios de la OACI, de la que era miembro.
DOCUMENTO DEL CISET
El teniente coronel Marino, del Centro de Inteligencia y Seguridad del Ejército de Tierra (CISET), antes del accidente, fue enviado en labor de inspección a Afganistán. En su informe, en relación a los aviones utilizados para el transporte de personal y carga consideraba que:
1. «Se están corriendo altos riesgos al transportar personal en aviones de carga fletados en países de la antigua URSS»
2. «En la medida de lo posible, se debería realizar el transporte de personal al teatro de operaciones con aviones de pasajeros contratados (chárter) o por líneas regulares que proporcionen el servicio según la cantidad de personal»
FIABILIDAD DE LAS AEROLÍNEAS CONTRATADAS
¿Eran fiables las compañías aéreas contratadas? Dos semanas después del accidente, el 12 de junio de 2.003, el Centro Nacional de Inteligencia (CNI) emitió un informe sobre el accidente, que fue publicado un año después, el 28 de junio de 2.004 en El País. En referencia al crédito de las aerolíneas concertadas para el traslado de tropas se puede leer: «el departamento de Defensa de EEUU en sus recomendaciones internas señala que, en caso de que fuese necesario transportar tropas estadounidenses en aeronaves de terceros países deben utilizarse aquellos a los que la FAA (Autoridad Federal de Aviación de EEUU) otorga la calificación «1». Al igual que España. Ucrania posee calificación»1″, y por ello en principio es considerada apta».
LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE
Tras el accidente se creó una Comisión de Investigación del accidente que llevó a cabo una investigación de conformidad con el Anexo nº 13 de las normas de la OACI sobre «Investigación de accidentes de aeronaves civiles». El trabajo de una Comisión es técnico, y lo que busca es encontrar las causas del accidente, para después formular recomendaciones que reduzcan los riesgos futuros y permitan prevenir otros accidentes.
La Comisión estuvo integrada por funcionarios de la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) de Turquía, con participación de representantes de Rusia (como diseñadora y fabricante del avión), Ucrania (Estado de registro y operador) y España (como observadora, en nombre de las víctimas). Hubiera parecido más adecuado que, por tratarse de un vuelo civil, no militar, los representantes españoles hubieran sido miembros de la CIAIAC, pero no fue así; por parte española trabajaron, el general Francisco Sánchez Borrallo y el coronel Rafael Sánchez Gómez, militares miembros de la CITAAM.
BUEN AVIÓN, BUEN TIEMPO, BUENA TRIPULACIÓN
La Comisión concluyó que:
1. El avión cumplía con todos los requisitos; estaba en buenas condiciones de mantenimiento y en regla según la normativa internacional. No se detectaron en el avión fallos estructurales ni de los motores.
2 La meteorología no fue adversa
3. La tripulación estaba cualificada y tenía gran experiencia (el comandante más de 6.000 horas de vuelo y el copiloto más de 3.600). Las tripulaciones estaban habilitadas por la Autoridad de Aviación Civil de Ucrania.
4ª MENTIRA, SIN CAJAS NEGRAS
Voz en OFF: “ Sin cajas negras; una no funcionaba, la otra fallaba”
Mariela Rubio: “No sabemos lo que pasó en la cabina en los momentos previos al accidente”
José Bono: “No se debió consentir que el yak-42 despegara porque tenía la caja negra rota”
LA CAJA NEGRA
FALLO CVR (REGISTRO DE VOCES DE CABINA)
La caja negra de un avión, en realidad, ni es negra; es naranja o roja; ni es única; son dos:
1. La CVR, que registra las voces y sonidos en cabina de los últimos 30 minutos a dos horas.
2. La FDR, que registra hasta 300 parámetros de vuelo, altitud, rumbo, velocidad, tren de aterrizaje…
En el avión accidentado la última conversación registrada en el CVR era de un mes y medio antes, y en la cabina de mando existe un indicador luminoso del CVR: ¿qué falló?, ¿falló el CVR o el testigo luminoso?, ¿estaba inutilizado el sistema de grabación y los pilotos no eran conscientes de la avería al no estar advertidos por el indicador?
LA SEGURIDAD ESTABA GARANTIZADA
Fallara el sistema de grabación o el testigo luminoso, contra lo que dijo Bono, el fallo CVR no se debe relacionar con la seguridad del avión. No corrían más riesgo los pasajeros por el hecho de que no funcionara el CVR y no se registraran las voces de los tripulantes en la cabina de pilotos.
Para lo que sirve el CVR es: uno, para facilitar la investigación en caso de incidente, avería o accidente, correlacionando las voces y ruidos con los registros de datos FDR, y dos, para detectar la “contaminación de la cabina de pilotos”.
UNO, LA INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE
La caja de registro de datos FDR, contra lo que asegura la voz en OFF, funcionaba perfectamente, y permitió conocer las maniobras llevadas a cabo por los tripulantes al mando del avión.
Registros FDR de la caja negra del avión. Se indican los intentos de aproximación; los tres se hicieron con preparación para el aterrizaje, con los flaps desplegados y el tren bajado.
DOS, CABINA “CONTAMINADA”
La contaminación de cabina es un término introducido por la F.A.A. en la década de los ochenta que establece que en los momentos cruciales del vuelo, en los que los pilotos tienen que estar más concentrados, no se permiten conversaciones irrelevantes, comer…, es decir, todo lo que pueda distraer a los pilotos, estando especialmente prohibida la entrada de personas en la cabina. Maniobras críticas que requieren una cabina “estéril” son el despegue y la aproximación.
No todos los aviones llevan caja negra; por ejemplo, los aviones militares por motivo de seguridad no la suelen llevar; es el caso del Hércules C-130 del ejército chileno que se estrelló en el mar de Drake, que no las llevaba, y el de los Hércules del ejército español.
Izqda. El ministro de Defensa José Bono “contaminando” la cabina de pilotos de un Hércules C130 español. Dcha. Bono evacuando un Hércules salido de pista en Mostar (Bosnia) a causa de la niebla. Al no llevar el registro de voces no podemos saber si don José estaba en la cabina dándoles “la chapa” a los pilotos.
5ª MENTIRA, SIN COMBUSTIBLE
Voz en OFF: “Sin combustible; llevaba el queroseno demasiado justo”
Mariela Rubio: “Si no se hubieran visto obligados a hacer una escala quizás pudieran haber evitado el accidente”.
José Bono, en el Congreso había dicho en relación con el combustible:
1. “La cantidad de combustible que quedaba en los depósitos no era suficiente”.
2. “El Yakovlev no podría haber llegado a Ankara por lo que se desvió a Trabzon para poder repostar”.
MIENTEN LOS TRES
Mariela: el Yak-42 no se vio obligado a hacer escala en Trabzon, por la sencilla razón de que ya estaba programada.
Don José: el avión podría haber llegado perfectamente a Ankara, pero lo programado en el plan de vuelo firmado por el comandante Kutsenko era Trabzon, mientras que Ankara, Esenboga (LTAA), sólo figuraba como aeropuerto alternativo.
LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN TÉCNICA Y EL COMBUSTIBLE
Respecto al combustible la Comisión de Investigación concluyó:
1. La escala en Trabzon estaba ya prevista en el plan de vuelo, no fue una decisión de última hora.
2. El piloto del avión había elegido como aeropuerto alternativo el de Esemboga (Ankara).
3. Había combustible más que suficiente para haber llegado a Ankara.
4 El indicador de combustible marcaba incorrectamente, pero lo hacía por defecto, es decir, había más combustible del que marcaba.
5. La autonomía de vuelo era superior a la indicada en el plan de vuelo.
ANEXO 6 DE LA OACI
Según el anexo 6 de la OACI: “el avión cargará la cantidad de combustible suficiente para llegar de manera segura al aeropuerto de destino, al aeropuerto alternativo y para volar 45 minutos a velocidad de crucero normal”.
Un ejemplo trágico de lo que puede pasar si no se carga suficiente combustible lo tenemos en el accidente aéreo que costó tantas vidas al equipo de fútbol Chapecoense.
La AIB turca estableció que la cantidad de combustible era suficiente para alcanzar el aeropuerto de destino, cubrir la distancia al aeropuerto alternativo y cumplir los criterios del anexo VI de la OACI (punto 1.6.6.3 y conclusión 43 del informe).
6ª MENTIRA, SIN TUPOLEV
Voz en OFF: “Sin Tupolev; ese era el avión en el que iban a volar, pero lo cambiaron por otro más barato”
José Bono: “El Tupolev contratado inicialmente podría haber volado hasta Zaragoza sin escalas; ¡se ahorraron 6.000 euros y murieron 62 militares!”
EL Tu-154 Y LOS 6.000 EUROS
La historia del Tupolev viene de atrás. Al poco de llegar a Defensa, José Bono compareció en el Congreso para informar sobre el accidente aéreo; fue en octubre de 2004, y allí mantuvo:
1. Que se cambió a última hora un Tupolev Tu-154 por un Yakovlev Yak-42 para ahorrar 6.000 euros.
2. Que la decisión la tomó el Estado Mayor de la Defensa (EMAD), alegando que el contingente a transportar cabía en el avión más pequeño.
3. Que el Tu-154 tenía un alcance de 6.600 Km y hubiese podido llegar a España sin escalas.
4. Y que ese cambio de avión fue la causa última de la tragedia.
DIFERENCIAS ENTRE LOS DOS AVIONES
El Yak- 42 tiene una capacidad para 120 pasajeros y el Tupolev 154 en sus dos versiones, Tu-154 B2 y Tu-154 M, puede transportar, según se le habilite, entre 114 y 180 pasajeros; por lo tanto, la decisión del Estado Mayor de la Defensa (EMAD), al razonar que el contingente a transportar cabía en el avión más pequeño,fue acertada: “sobraba avión” hasta con el Yak-42, ya que el contingente que se trasladaba era sólo de 62 militares.
Pero lo cojonudo es que UM-Airlines, empresa con la que se contrató el vuelo, no tenía ningún Tupolev-154, ni el 154 B2, ni el 154 M, ninguno de los dos. La flota de la aerolínea ucraniana la constituían un Boeing 737-33 A, un Antonov – 24 RV (capacidad para 44 pasajeros), un Yak – 42 D (el que se estrellaría en Trabzon) y dos Tu – 134 A, uno de ellos preparado con asientos VIP.
La flota de UMAir. Arriba. Tu-134A (con su típico morro acristalado) y Yak-42D. Abajo. Antonov An-24RV y Boeing 737-33A
Puede ser que el Tupolev 154 al que se refiere Bono no fuera más que ese Tupolev 134A de UMAir, o que fuera efectivamente un Tu 154, pero a contratar con otra aerolínea.
VUELO “SIN ESCALAS”
El plan de vuelo Biskek- Trabzon, rellenado manualmente y firmado por el comandante Kutsenko, era el siguiente:
El Yak-42D tenía un alcance suficiente para llegar a Trebisonda y al aeropuerto alternativo de Esenboga (Ankara); tenía un alcance de 4.100 Km.
Izda. Distancia lineal Bishkek – Trabzon cercana a los 3.000 Km. Dcha. Distancia lineal Bishkek – Madrid cercana a los 6.300 Km.
El Tu-154 del que hablaba el ministro socialista en su versión más potente, el Tu-154M, tenía, a depósitos llenos, un alcance de 6.600 Km, mientras que la distancia lineal Bishkek – Madrid es de 6.300 Km y la distancia en el aire sería aún superior. No se podrían cumplir los requisitos del anexo 6 de la OACI para esa distancia, por lo que nunca se le hubiera autorizado un viaje sin escalas a Madrid, tal y como afirmó, y sigue afirmando, José Bono.
Si el Tupolev al que se refiere Bono era el Tu-134A de UMAir, simplemente decir que en relación a su alcance no tiene “media torta”, es de un alcance menor que el del Yak-42D, en concreto, un alcance de 3.000 Km, y con el que no podría haberse alcanzado ni siquiera Trabzon.
AHORRO DE 6.000 EUROS
Si la decisión del EMAD fue acertada, ¿por qué Bono sigue alimentando la insidia de que se hizo para rapiñar 6.000 euros?
7ª MENTIRA, SIN TRIPULACIÓN ADECUADA
Voz en OFF: “Sin la tripulación adecuada; No conocían el terreno y estaban agotados tras 23 horas de trabajo”
José Bono: “Los pilotos tampoco tenían el adiestramiento de cabina porque la compañía ucraniana no la ofrecía a sus pilotos”.
Voz en OFF: “y encima habían bebido…”
Alfonso Agulló, hermano de Vicente Agulló, víctima: “Los pilotos estuvieron en la cantina y consumieron alcohol, y uno de ellos, después, en las pruebas posteriores realizadas por la investigación internacional creo que fue, dio positivo”.
Voz en OFF: “Eso era el Yak-42, más que un avión una ruleta rusa. Ésta es la última imagen del aparato en Afganistán justo antes de despegar hacia España”.
Amparo Gil, madre de una de las víctimas: “Recibimos una llamada de nuestro hijo; que el vuelo iba a llegar con un poco de retraso. No estaba muy tranquilo porque el avión era una chatarra y nos dijo que los pilotos estaban en la cantina bebiendo, y…estaba un poco preocupado.
Curra Ripollés, hermana de una víctima: “¿Por qué subieron así al avión, me he preguntado muchas veces, viendo que estaban así? Eran militares, tan militares, tan militares, que cumplían órdenes, ¡ojalá que esto cambie, que nunca más ningún militar cumpla una orden a sabiendas de que va en riesgo su vida,… sobre todo la vida de sus subordinados!”
De Izda. a Dcha. Rodrigo Blázquez, periodista de la Sexta y voz en OFF. Alfonso Agulló, Amparo Gil y Curra Ripollés familiares de víctimas del accidente del Yak-42.
ABORTAR EL VUELO
No se entienden bien los lamentos de algunos familiares. En los desplazamientos de un contingente militar, es el jefe del grupo, en este caso el teniente coronel Solar, el responsable de la seguridad de sus subordinados, es él quien tiene la máxima autoridad y es el competente para evitar la subida de los soldados al avión o, incluso, para abortar el vuelo y denunciar el estado de intoxicación de los tripulantes ante la autoridad aeroportuaria. Solar era el jefe y el comandante Ripollés el segundo al mando de ese grupo.
La embriaguez de los tripulantes debió ser tan evidente que el jefe del destacamento español en Kirguistan, el capitán Fernando del Val, según declaró a la primera instructora, Teresa Palacios, al verles en chanclas y bermudas, “con un aspecto lamentable”, lo comunicó “verbalmente” al jefe de la base en Manás, pero ahí quedó la cosa.
FIABILIDAD DE LAS TRIPULACIONES
Se trataba de una aeronave en regla de acuerdo con la normativa internacional y al día en sus inspecciones y mantenimiento; alquilada a una aerolínea de un país fiable, de calidad «1» según la FAA ; pero, ¿y la tripulación?
En el informe del CNI se habla de: «Una percepción generalizada en el sector aeronáutico de que existía una notable relajación de las normas de comportamiento de parte de los pilotos y tripulaciones de compañías de las antiguas repúblicas ex soviéticas”. No deja claro el informe a qué se refiere cuando habla de “relajación de las normas de comportamiento”.
VUELO CONTROLADO CONTRA EL TERRENO (CFIT)
La Comisión de Investigación al final determinó que se trató de un «vuelo controlado contra el terreno«, (CFIT, siglas en inglés); un vuelo en el que el piloto controla el avión pero sin embargo lo lleva contra un obstáculo, sea un edificio, una montaña, el mar… El CFIT es un concepto que abarca conductas, situaciones y estados de todo pelaje, en el que se meten todos los casos a los que no se encuentra una explicación lógica, o cuando se quiere ocultar otra causa.
Según el informe de la Comisión, el CFIT fue provocado por la fatiga, la pérdida de conciencia situacional y la desorientación de la tripulación, al mismo tiempo que parece achacar la desorientación, sobre todo, al cansancio.
EL FACTOR CANSANCIO
El Ministerio de transportes de Ucrania tenía establecidos unos tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones de vuelo ucranianas según las cuales la actividad diaria máxima de cada miembro debía limitarse a 14 horas, pero para las tripulaciones dobles, como era el caso del Yak-42, el tiempo máximo podría incrementarse hasta un 60 %, hasta las 22 horas y 24 minutos.
Así mismo establecía que «el tiempo de espera no contará a efectos del cálculo de la actividad siempre y cuando la tripulación descanse en condiciones adecuadas», entendiendo por talesun lugar cómodo separado de los pasajeros, para dos personas, protegido del ruido exterior y con luz y temperatura adecuadas. En este caso, la Comisión se informó de que había un lugar de descanso de la tripulación separado de los pasajeros por cortinas.
La escala en Bishkek tenía como objeto recoger a parte del contingente español, y el retraso en la salida se debió a que su aeropuerto, Manás, estuvo cerrado durante esas horas, pero de ello se tuvo constancia desde el primer momento, circunstancia muy diferente al hecho de que la espera se hubiera producido por un incidente o avería sin que se tuviera una idea clara de cuando se podría proceder a la salida. En esas circunstancias, si hubiera habido cansancio de la tripulación, ésta hubiera aprovechado el tiempo para descansar, para dar «la cabezada», pues sabían que la espera sería de más de seis horas, pero en lugar de descansar se les vio bebiendo por la cantina americana.
Trillo, la Comisión y Bono, sumaron o restaron el tiempo de espera en el aeropuerto de Manás “a conveniencia”:
Tiempos de actividad de la tripulación dados por Trillo, la Comisión y Bono.
¿BEBIERON O NO BEBIERON?
Pero, ¿bebieron o no bebieron los tripulantes del avión?Todo indica que bebieron sin freno, como cosacos, pero que a la Comisión internacional, con España incluida, al ministro Bono y a los abogados de los familiares, les interesó ocultarlo.
José Bono, en la Comisión de Defensa del Senado, el 21 de diciembre de 2.005, salió en defensa de los pilotos: «…ése no es un modo digno de hablar de quien murió, y luego sugerir, quien lo sugiriera (que no he puesto nombres), que habían bebido alcohol».
ALCOHOL EN LA SANGRE
La Comisión dio la información médica y patológica de la tripulación en el apartado 1.5.5 de su informe, y vuelve al tema de la alcoholemia en la conclusión 34.
1. El apartado 1.5.5 del informe, decía que se habían realizado 22 análisis toxicológicos y de alcoholemia, de toda la tripulación menos del piloto que estaba totalmente calcinado, y de varios pasajeros. Quince de las pruebas dieron negativas y las 7 restantes se volvieron a evaluar en Estambul, y de ellas, 3 resultaron con «restos de alcohol etílico». Eso «supervisado por dos químicos independientes de Trabzon».
Pero en la Web del Instituto Forense de Estambul se revela que para el estudio toxicológico se tomaron 23 muestras, mientras que en el informe oficial hablan de 22. ¿A quién correspondía esa muestra 23?
2. «Todos los análisis realizados a los miembros de la tripulación de vuelo dieron resultado negativo». Los 3,50 g/l (coma etílico) de una azafata eran considerados por la Comisión como un nivel de «alcohol en sangre», y los 0,52 del copiloto, como debidos a la descomposición de los órganos internos y a la ingestión de gases durante el accidente. Todo ello, corroborado por el Director del Departamento de Análisis Químicos de Trabzon.
Los circunloquios, «dieron resultado negativo», «un nivel de alcohol en sangre» (para quien cargaba con 3,53 g/l de alcohol); la imposible teoría para explicar los 0,52 g/l del copiloto, y poner de parapeto a ese Director, dan que pensar sobre la Comisión de investigación.
4. En su conclusión 34 la Comisión vuelve a remachar: «Los resultados del examen médico para determinar el nivel de alcohol en sangre de la tripulación fueron ´negativos´. Solamente fue excluido el Comandante Kutsenko, ya que su cuerpo estaba totalmente calcinado».
INFORME DE SANIDAD MILITAR
España a través de sus representantes acreditados en la Comisión de Investigación solicitó una estimación de las pruebas de alcoholemia que se habían realizado en Turquía y Ucrania. El Cuerpo Militar de Sanidad auxiliado por especialistas del Instituto de Toxicología de Barcelona, y del Instituto Anatómico Forense de Madrid, elaboró un informe al que tuvo acceso El Periódico de Aragón.
El informe subrayaba: «La falta de datos sería suficiente para que cualquier tribunal invalidara todo lo relativo a los análisis por falta de garantía y condiciones. Los análisis efectuados por el laboratorio de Ucrania y por el laboratorio de Turquía no cumplen las recomendaciones internacionales que deben garantizar la calidad de los mismos«.
El Periódico de Aragón reveló la existencia de ese informe, en julio de 2.004, cuando el procedimiento civil por el accidente estaba en fase de instrucción en Zaragoza y cualquiera de las partes pudo hacerse legalmente con él y solicitar su inclusión en el sumario, pero no le interesó a ninguna, por lo que, «si el informe de Sanidad Militar no entró en el sumario, fue porque nadie lo introdujo».
CARACTERÍSTICAS DEL ACCIDENTE
Hay datos en el suceso que ilustran más que las cifras de alcoholemia, como son las características del accidente, el intercambio de los tripulantes o el estudio de las voces.
Antes de estrellar el avión hubo dos intentos frustrados de aterrizaje, en el segundo de los cuales se llegó a colocar el avión sobre la carretera que discurre paralela a la pista del aeropuerto haciendo saltar la alarma de proximidad al suelo. Después, el piloto confundió el Sur con el Este y se dirigió hacia las montañas descendiendo en altura para hacer la “aproximación”, de forma que al girar a la derecha para “entrar en pista” (“Inbound” fue su última palabra) se estrelló contra la ladera del monte Pilav.
Arriba. En el segundo intento de aproximación el avión se colocó sobre la carretera paralela a la pista (flecha blanca) activándose el GPWS que obligó al piloto a frustrar la aproximación y elevarse. Abajo. Tras la segunda frustrada el piloto en vez de dirigirse al Este, sobre el mar Negro, se dirigió al Sur sobre las montañas y descendiendo. En primer plano el aeropuerto y al fondo el lugar del impacto.
INTERCAMBIO DE TRIPULANTES
Después del segundo intento malogrado, cambió la voz del interlocutor con la torre de control, lo que hizo sospechar a la Comisión de investigación que el copiloto se levantó de su sitio y ocupó un lugar en la cabina de pasajeros, intercambiándose con un miembro de la tripulación de reserva, quien, a su vez, se instaló en la cabina de pilotos.
Resultado de ese trueque de posiciones fue que el cadáver del comandante Kutsenko apareció en la cabina de pilotos con el n.º 26, el del copiloto en la cabina de pasajeros con el n.º 36 y el del nuevo tripulante en la cabina de pilotos con el n.º ¿27?, ¿29?, ¿28?
CONCLUSIÓN N.º 36 DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN
La Comisión de Investigación en su conclusión nº36 explica que: «no se identificó al piloto que volaba durante la fase de aproximación previa al choque, debido a la falta de datos CVR. En este sentido tampoco hemos podido recibir ayuda por parte de la autoridad de Aviación Civil de Ucrania. Por ello no ha podido evaluarse el estrés, la disciplina, la organización, la atención ni la confusión en la cabina de pilotaje».
ESTUDIO DE LAS VOCES
La Comisión no sabía quién pilotaba el avión en el momento del accidente pero tampoco movió un dedo para averiguarlo. Al principio anunció que harían un estudio de las voces para determinar quién pilotaba a la salida de Manás, quién durante el vuelo y quién durante la aproximación a Trabzon; y no sólo quién pilotaba, sino, en qué condiciones lo hacía, pero el tiempo fue serenando esa furia indagadora.
ECHAR TIERRA
No hay compañía aseguradora que pague directamente indemnizaciones sin rebuscar en el sumario y poner a sus peritos a investigar hasta el último detalle del siniestro, o despejar la mínima duda.
Con el copiloto dando una alcoholemia por encima de los límites autorizados, un piloto inidentificable y un accidente debido a errores incomprensibles de la tripulación, los peritos de la aseguradora lo tenían fácil, «a huevo», y nadie puede creer que no haya habido acuerdos bajo la mesa.
En España, los unos, primero gobierno y después oposición (antes y después de las elecciones del 13-M) parecían inclinados a disimular el tema de las alcoholemias; querían que se sosegase el asunto Yakovlev cuanto antes, ya que, lo de una tripulación bebida, lo prolongaría y avivaría políticamente de manera impredecible; y los otros, los socialistas, primero oposición y después gobierno, parecían más interesados en potenciar una versión del accidente basada en los «aviones basura» y las «compañías piratas»; en culpar del siniestro a la administración anterior.
Turquía había entregado los cadáveres sin identificar, a España, ¡y a Ucrania!, y estaba que no le llegaba la camisa al cuello.
Ucrania era la principal interesada en evitar las conjeturas que vincularan el alcohol con el accidente, y en no alimentar la leyenda de sus pilotos tripulando los aviones «a la eslava»; de manera indolente y entonados con vodka.
Los abogados de las familias de las víctimas, según reveló su asociada en Turquía, Belkis Baysal, no querían entrar en una guerra de análisis y contranálisis que les prolongase el litigio durante años para que al final, aún con una sentencia favorable que les multiplicara las indemnizaciones, corrieran el riesgo de que aquella pequeña aerolínea (UMAir, no es Air France o Lufthansa) entrara en quiebra y se declarara insolvente.
Rusía, como fabricante del avión, sólo tenía interés en que el prestigio de su industria aeronáutica, y el de la aeronave en concreto, no cayeran por tierra; quería proteger su nombre, aunque se equivocaron de medio a medio, ya que el desastre se conocerá para siempre como el «accidente del Yak-42».
El motivo de la inquietud generada por el accidente en los distintos países concernidos era visto de manera algo diferente en el informe elaborado por el CNI: «…A Rusia, por ejemplo, le preocupa que la imagen de su tecnología se vea empañada; se estima que Turquía* pondrá todos los medios de que sea capaz para alejar las sospechas de que fallos de sus controladores o una tecnología insuficiente no sean totalmente ajenos al accidente; por su parte, EEUU está aprovechando la ocasión para interceder de forma oficial, clara y decidida en favor de los intereses de Boeing, para introducir sus aviones en este mercado; Ucrania, en fin, está viendo cuestionada la seriedad de sus líneas aéreas y la de las instituciones encargadas de vigilarlas».
* El informe del CNI fue previo a los cotejos de ADN
