19ª YAK-42: A ROSARIO BENÍTEZ (EL AVIÓN)

RESPUESTA A ROSARIO BENÍTEZ

Rosario, no es justa cuando me acusa de manipulación; dice que tengo mucha información y no es cierto, me he limitado a analizar lo publicado en los medios de comunicación; la información la tienen ustedes, los familiares, la tienen documentada en los sumarios y difícilmente podría yo manipularla. Todas mis aseveraciones las pueden contrastar revisando esa documentación y en caso de encontrar la manipulación poner a trabajar a sus abogados contra mí. Además lo tendrían fácil ya que en mi primera entrada acuso al ponente del juicio contra los tres médicos militares, el juez Gómez Bermúdez, de mentir en la propia sentencia. Con esta dirección: 2009-5-19 Sentencia Yak-42 – Los Genoveses puede descargar la sentencia de la Audiencia Nacional y corroborar los datos que aporté en aquella entrada; no hay más que abrir la sentencia y bajar a los Fundamentos de derecho 3.1 y a los Hechos probados X y XI

LA MEMORIA DE LOS MUERTOS

No sé por qué duda del respeto por mi parte a la memoria de los fallecidos,a los que siempre he considerado compañeros, y a alguno de los cuales conocí, como son los casos de su marido, del comandante médico Perla, y del teniente coronel Solar con el que coincidí en una rotación en Bosnia.

Ocurre que también me he considerado siempre compañero de los médicos condenados por un delito que no cometieron, y de los militares imputados por el juez Grande – Marlaska durante cuatro años por 62 homicidios imprudentes, por un delito que no fue, la contratación irregular de los vuelos, y que de haber sido ya se había declarado responsable de él NAMSA, la agencia logística de la OTAN. Ha sido sobre estos “militares vivos” sobre los que algunos familiares, medios de comunicación y políticos de izquierda, han volcado su ira hasta el día de hoy, y muchos militares su indiferencia.

EL “APOYO” A LOS VIVOS

Tal fue el “apoyo” que tuvieron los médicos militares procesados, que les dieron la espalda todas las asociaciones médicas,especialmente las de forenses, el Colegio de Médicos, las asociaciones militares, la propia Sanidad Militar, y hasta los servicios jurídicos de Defensa que tenían la obligación de defenderlos por “haber actuado los imputados en su condición de funcionarios públicos y en relación con actos del servicio” (esto en palabras de la acusación particular). Rosario, pero si hasta la abogacía del Estado salió a defender la “no responsabilidad civil subsidiaria del Estado” en caso de condena, ¿se puede tener más “apoyo”?

Para contrarrestar “tanto amparo”, los médicos fueron sometidos a linchamiento por los medios de comunicación, (grupo PRISA, Público, Cuatro, La Sexta…), por familiares de las víctimas, y hasta por su ministro, José Bono, y a eso sumar la sesgada instrucción del juez Grande Marlaska.

LAS AZAFATAS Y EL CATERING

Las imágenes del catering, del baño y de las azafatas, las bajé de internet y no se corresponden, nunca lo pretendí, con las del avión accidentado ni con las de la aerolínea ucraniana. Simplemente quise destacar que no se trataba de aquel avión de transporte de mercancías, Ilyushin-76, que se difundió por los medios de comunicación y que, ése sí, se quiso identificar con el Yak-42; que los pasajeros tuvieron servicio de catering, vamos, que no se alimentaron con raciones de campaña o bocadillos que llevaran en el petate; que podían acudir a un servicio WC del que no se dispone en un avión de carga, y que fueron atendidos por azafatas que tenían un nombre: Yulia Hladka, Katerina Moshkovich, Yulia Holorina y el azafato Oleksndr Yanchenko.

Menos estremecedor que al periodista Carratalá le pareció el viaje en el Ya-42 al periodista de ABC, Pablo M. Díez, que se había desplazado a Afganistán en un avión de carga bielorruso Ilyushin-76 y regresó en el mismo Yak-42. Relataba la diferencia entre ambos viajes y en relación al Yak-42 escribía: “acomodarte en tu mullido asiento aguardando a que una guapa azafata de cabellos plateados y piernas larguísimas te sirva la primera de las tres comidas del viaje”.

LAS RUEDAS DEL AVIÓN

En una de mis últimas entradas, Yak-42: las mentiras de Bono (1), que subí el 12 de octubre, hacía referencia a las ruedas del avión. En el escrito intenté explicar que debajo de las bandas de rodadura de las ruedas de un avión, la capa más externa, se disponen una serie de capas, de material textil unas y metálicas otras, que actúan como forros o refuerzos, de manera que esas “lonas” son más numerosas en las ruedas de los aviones rusos.

El dibujo de las bandas de rodadura puede desaparecer dejando al descubierto las primeras “lonas”, y aún así seguir cumpliendo la normativa (flecha blanca en fotografía derecha). Para determinar si se incumple lo reglamentado se recurre a los profundímetros de control (flechas rojas)

Con respecto a las ruedas, un correo electrónico enviado a un amigo por una de las víctimas, el comandante Ripollés, decía: ”con sólo ver las ruedas del avión en que nos hacen subir me da taquicardia”. Ese correo se presentó como una queja concreta del avión en el que iban a regresar y hasta como un vaticinio del accidente, pero resulta que el correo se envió tres días antes de que el Yak aterrizase en Kabul, es decir, no se mandó «a la vista» del avión (el Yak aterrizó en Kabul a las 17:40 del día 25 de mayo, y el e-mail se mandó, según publicó el diario El Mundo, el día 22 a las 05:51).

Las ruedas también llamaron la atención del periodista Carratalá por su “estado lamentable” y porque de ellas “sobresalían unos hierros con los que malamente el avión podía frenar”. Nada más elocuente para aclararlo que la foto de aquellas ruedas, aquel mismo día; es la foto de la izquierda, con el mismo pie de foto y flechas rojas que en la entrada del 12 de octubre, señalando el desgaste pero cumpliendo con el reglamento y sin que se distingan “los hierros que sobresalían” a los que se refería el periodista.

Como colofón, indicar que la Comisión de Investigación Técnica no encontró ninguna anomalía en los neumáticos o las ruedas tras el accidente, y que del tren de aterrizaje principal dijo que tenía una vida útil restante de 6.000 vuelos, o 7 años de vida operativa.

LAS QUEJAS DE LOS VUELOS

El ABC publicó las incidencias habidas en los vuelos militares contratados por Defensa a través de NAMSA y las medidas tomadas en cada uno de ellos. Ninguna de las reclamaciones hace referencia a problemas de seguridad en los vuelos, y constan quejas relacionadas con dos vuelos en un Yak-42, el del 3 de febrero y el del 11 de mayo (el último es en el que viajó Carratalá).

En el vuelo del 11 de mayo, en el mismo Yak-42 de UMAir, constan la queja referida al catering, de la que hablaba el periodista, y un retraso en el repostaje. El jefe del grupo en traslado en su informe no hizo referencia ni a las ruedas, ni al aparatoso aterrizaje en Kuwait con los camiones de bomberos alertados, ni al “manómetro que marcaba cero”, ni a la presencia de alcohol en la cabina de tripulantes y, claro está, si en su informe no constaban esas irregularidades difícilmente podrían enterarse en Defensa.

LAS INCIDENCIAS EN EL VIAJE DE IDA A AFGANISTÁN

El viaje de ida de la ASPFOR IV accidentada a Afganistán se hizo en un Tristar L1011 de TAP (Air Portugal). El informe lo redactó el teniente coronel Solar, y se reproduce integro al final de esta entrada.

EL AVIÓN SEGÚN LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN TÉCNICA

Según el informe final de la Comisión de Investigación Técnica:

• El avión disponía de dos tripulaciones al completo para asegurar el descanso en una ruta tan prolongada.
• La tripulación en activo disponía de una dilatada experiencia, y estaba capacitada de acuerdo con los criterios de la OACI y la Dirección de Aviación Civil de Ucrania, y acreditada por esta última.
• El avión cumplía con lo reglamentado internacionalmente.
• No hubo fallo en su estructura; no hubo fallo en los motores.
• No hubo ningún fallo técnico; se estaba al día en las inspecciones y operaciones de mantenimiento.
• Sobraba combustible en sus depósitos para llegar al aeropuerto alternativo (Esenboga)
• La meteorología era favorable.
• Los controles en tierra tuvieron una actuación correcta.
• La salud de los tripulantes no influyó.

Como resumen, para la Comisión se trató de un «vuelo controlado contra el terreno» (CFIT), es decir, la tripulación llevó el avión contra las montañas, en una inexplicable y desastrosa maniobra de aproximación, debido a una desorientación espacial, por fatiga de la tripulación. En otras palabras un CFIT es ese cajón de sastre al que se recurre “cuando no se encuentra” o “no se quiere encontrar” una causa clara del accidente.

LOS PILOTOS Y EL ALCOHOL

Claro que es creíble el testimonio de Carratalá en su referencia al alcohol y a la tripulación. En el vuelo accidentado, la escala en Bishkek se prolongó durante más de seis horas y los tripulantes aprovecharon aquel parón para visitar la cantina americana de la base donde estuvieron bebiendo. El jefe del destacamento español en Manás, Fernando del Val, declaró a la juez Teresa Palacios que vio a los tripulantes “en un estado lamentable, en chanclas y bermudas” y que “él personalmente les recriminó” e “informó verbalmente de aquella circunstancia a su superior en la base”.

Hubo más datos que orientaban al consumo de alcohol por el comandante de la aeronave: los cambios en los mandos del avión, de manera que el copiloto tras el desastroso 2º intento de aterrizaje, en el que llegó a saltar la alarma de aproximación al colocarse encima de la autopista que discurre paralela al aeropuerto, se fue a la cabina de pasajeros donde descansaba la tripulación de reserva y se intercambió con otro tripulante

que ocupó su lugar en la cabina de pilotos cambiando con ello la voz que hacía de interlocutor con el controlador de la torre; las incomprensibles maniobras de aproximación, impropias de un piloto con su experiencia.

LAS ALCOHOLEMIAS

La Comisión dio unos valores de alcoholemia de 0,52 g/l para el copiloto, “un nivel de alcohol en la sangre» para una de las azafatas (luego se supo que dio “un nivel” de 3,53 g/l), y del comandante Kutsenko (piloto al mando) informó que no se le pudo tomar muestra ya que su cuerpo “estaba totalmente calcinado”.

Esos eran los valores después de cinco horas de viaje desde Manás a Trabzon durante las cuales fueron metabolizando el alcohol, por lo que aplicando la constante de Widmark se les podrían adjudicar 0,15 x 5 = 0,75 g/l más a los valores finales, es decir, el copiloto habría salido de Manás con unos valores en sangre de 1,27 g/l, y la azafata con 4,28 g/l, cosa difícil de aceptar, la última, pues son valores de coma etílico grave, por lo que hay que sospechar que la mujer al estar fuera de servicio continuó bebiendo durante el viaje e incrementando su alcoholemia.

En las actas firmadas en Trabzon, en la web del Instituto Anatómico Forense de Estambul y en el informe elaborado por Sanidad Militar, se hace referencia a 23 muestras para análisis toxicológicos, pero en el informe de la Comisión de Investigación Técnica se habla de 22 muestras. Según la Comisión, de las 22 analíticas 15 resultaron negativas y siete fueron enviadas, es de imaginar que porque dieran positivas, al Centro de Análisis Químicos de Estambul para su cotejo, y de ellas 3 dieron «restos de alcohol». ¿Dónde acabó la 3ª analítica con “restos de alcohol”?, ¿a quién correspondía la 23ª muestra no contabilizada por la Comisión?

EL INFORME DE SANIDAD MILITAR

En el informe elaborado por Sanidad Militar a petición del general médico Vicente Navarro, con interconsultas al Instituto de Toxicología de Barcelona y al Instituto Anatómico Forense de Madrid, se hace una crítica de las metodologías usadas por ucranianos y turcos en las analíticas.

Al informe tuvo acceso El Periódico de Aragón (1-7-2005), y los familiares pudieron reclamárselo a ese periódico o a Defensa e incorporarlo al sumario abierto por la vía civil en Zaragoza, pero no lo hicieron, no les interesó ya que eso “supondría entrar en una guerra de análisis y contraanálisis con las compañías aseguradoras y alargar de una forma indefinida el proceso, para que al final la aerolínea se declarara insolvente” (Belkis Baysal).

La estrategia procesal a la que recurrieron los abogados de la acusación en Zaragoza se basó en dejar de lado el tema del alcohol y centrarse en el fallo humano. Rosario, los familiares nunca tuvieron interés en demostrar que los pilotos volaban borrachos.

LOS TESTIMONIOS DE LOS FAMILIARES

Me dice que es indigno dudar de los testimonios de los familiares, como si de verdades reveladas se tratara, pero sinceramente no encuentro motivos para aceptarlos como tales, al contrario, han sobrado por parte de algunos familiares, los más mediáticos, mentiras y provocaciones hacia los acusados y otras personas, que no tenían más culpa que la de haber formado parte en su día del equipo del ministro Trillo.

¿Quién puede, no ya batallar, sólo defenderse, de una persona que ha perdido un ser querido?; es muy difícil Rosario, imposible, pregúntele si no a Dolores Vázquez.

* Informe del teniente coronel Solar sobre el vuelo de ida a Kabul del contingente ASPFOR IV en un avión L 1011TriStar de TAP (Air Portugal), publicado por el periódico El País:

«INFORME QUE FORMULA EL TENIENTE CORONEL DE INGENIEROS JOSÉ RAMÓN SOLAR FERRO, DNI […], JEFE DE LA ASPFOR IV, ACERCA DEL VIAJE DEL CONTINGENTE DESDE ESPAÑA A AFGANISTÁN.

– Antecedentes:

El día 14 de enero, a las 21:50 horas, un avión comercial debía trasladar al contingente español perteneciente a la ASPFOR IV desde el aeropuerto de Villanubla (Valladolid) hasta Kabul (Afganistán) y a la mayor parte del contingente de ASPFOR III desde Kabul a España. El tiempo previsto de vuelo era aproximadamente de siete horas y media, debiendo llegar a Kabul el día 15 a las 05:30 horas (09:00 local).

– Desarrollo de los hechos:

Aproximadamente una hora antes de la salida prevista del vuelo, nos comunican que el aeropuerto de Villanubla no tiene carburante suficiente para repostar el avión y por consiguiente debíamos desplazarnos al aeropuerto de Lisboa, al cual llegamos a las 23:00. Aproximadamente en media hora el avión debía estar repostado y preparado para salir hacia Kabul. A las 00:15 nos comunican que no hay autorización para volar sobre el espacio aéreo de Turquía, aunque estaban haciendo las gestiones necesarias para realizar el vuelo. Cuando ya se pensaba que posiblemente no podíamos realizar el vuelo, ya que el aeropuerto de Kabul no permite el aterrizaje después de las 10:30h (14:00 h. local), a las 02:15 nos comunican que ya se había obtenido la citada autorización.

El avión llegó a Kabul a las 10:45h (14:15 h. local), en donde estaba esperando la ASPFOR III para su regreso a España.

Por otra parte, según la tripulación, el avión contaba con 290 plazas, de las que 18 eran de clase preferente. El pasaje estaba formado por 105 personas de ASPFOR IV y 5 del EADA [Escuadrilla de Apoyo al Despliegue Aéreo]. De las 18 plazas de preferente sólo dejaron utilizar 3 y el resto lo ocupaba personal civil desconocido.

A las 01:00 h. española nos dan en el aeropuerto de Lisboa un aperitivo (en lugar de la cena prevista) y a las 09:00 h. española reparten la cena (en lugar del desayuno).

Además, el avión no disponía de buena calefacción, ya que durante todo el trayecto el personal se quejó del frío. También estaba previsto proyectar dos películas españolas y cuando se intentó a las 09.00 h, a una hora de la llegada, no funcionaba el equipo de vídeo.

– Conclusiones:

1º La compañía aérea contratada (TAP) no había realizado las previsiones necesarias para realizar un vuelo de esas características (el avión llega sin carburante suficiente a Villanubla y no tenía los permisos de vuelo perfectamente asegurados).

2º Las atenciones de la tripulación han sido buenas, sin embargo, no se tomaron las medidas oportunas para solventar las incidencias surgidas (comidas especialmente), a pesar de repostar carburante en Lisboa, de donde es originaria la compañía.

3º Se desconocía el tipo de contrato realizado entre el MINISDEF [Ministerio de Defensa] y la compañía aérea. Sin embargo, se piensa que si el contrato es específico para personal de las FAS, todos los asientos están disponibles, incluidos los de clase preferente.

4º Los equipos de visionado de películas, que pueden hacer entretenido un viaje de estas características, no estaba[n] convenientemente comprobado[s].

5º El retraso de 5 horas supuso un trastorno, tanto para el contingente que se desplazaba a Kabul como para el que esperaba para regresar a España, de tal manera que tareas previstas para realizar durante el primer día de incorporación a Zona de Operaciones, se tuvieron que suprimir.

– Sugerencias:

Para futuros viajes con aviones civiles contratados por MINISDEF, el jefe del contingente debería tener un exacto conocimiento de las condiciones contratadas, así como un interlocutor, tanto por parte de la compañía como militar, para caso de algún tipo de incidencia como las ocurridas».

El pasado 25 de mayo, cuatro meses y 10 días después de firmar este informe, el teniente coronel Solar subió al Yak 42 que debía traerle de regreso a España. No se conoce lo que, entre tanto, hizo el Ministerio de Defensa con sus sugerencias.

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