LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE
Tras el siniestro del Yak-42 se creó una Comisión de Investigación Técnica del accidente que estuvo presidida por Ümit Cendek, después «jubilado» y sustituido por Ferudun Seren. La Comisión llevó a cabo esa investigación de conformidad con el Anexo nº 13 de las normas de la OACI sobre «Investigación de accidentes de aeronaves civiles». El trabajo de una Comisión es técnico, es decir, no persigue fines jurídicos; no pretende determinar las responsabilidades o consecuencias jurídicas de las posibles culpas o errores; lo que busca esa Comisión es encontrar las causas del accidente, para después acordar las recomendaciones que reduzcan los riesgos futuros y permitan prevenir otros accidentes.
Al no buscar culpa civil o criminal, se favorece, al menos en teoría, que salga la verdad y que sea expuesta al público en general, y no quede como un informe reservado. Ahora bien, aunque con finalidad técnica, en sus conclusiones se basará el juez para determinar los efectos judiciales, siempre y cuando lo considere conveniente, que no es siempre.
Estuvo integrada la Comisión por funcionarios de la Dirección General de Aviación Civil de Turquía, pero participaron también en ella representantes de Rusia, como diseñadora y fabricante del avión, y de Ucrania, comoEstado de registro y operador del avión. España, en nombre de las víctimas, tuvo un papel de observadora.
Hubiera parecido más adecuado que, por tratarse de un vuelo civil, no militar, los representantes españoles hubieran sido miembros de la CIAIAC, pero no fue así; por parte española trabajaron, el general Francisco Sánchez Borrallo y el coronel Rafael Sánchez Gómez, militares miembros de la CITAAM.
BUEN AVIÓN, BUEN TIEMPO, BUENA TRIPULACIÓN
La Comisión en su informe final concluyó que el avión cumplía con todos los requisitos; estaba en buenas condiciones de mantenimiento y en regla según la normativa internacional. No se detectaron en el avión fallos estructurales ni de los motores. La meteorología no fue adversa
La tripulación accidentada estaba cualificada y tenía gran experiencia (el comandante más de 6.000 horas de vuelo y el copiloto más de 3.600). Las tripulaciones estaban habilitadas por la Autoridad de Aviación Civil de Ucrania.
VUELO CONTROLADO CONTRA EL TERRENO (CFIT)
La Comisión de Investigación al final determinó que se trató de un «vuelo controlado contra el terreno«, (CFIT, siglas en inglés); o sea, un vuelo en el que el piloto controla el avión pero sin embargo lo lleva contra un obstáculo, sea un edificio, una montaña, el mar…, sin conocerse por qué lo hace.
El CFIT es un concepto que abarca conductas, situaciones y estados de todo pelaje; en él se meten todos los casos en los que no se encuentra una explicación lógica, o cuando se quiere ocultar otra causa.
Según el informe de la Comisión, el CFIT fue provocado por la fatiga, la pérdida de conciencia situacional y la desorientación de la tripulación, al mismo tiempo que parece achacar la desorientación, sobre todo, al cansancio.
EL FACTOR CANSANCIO
Pero, ¿cuál fue la causa de ese cansancio en la tripulación? ¿Hubo una sobrecarga de trabajo?
Se quiso justificar la actuación de la tripulación alegando que llevaba más de 23 horas de servicio, con lo que el factor cansancio pesó en la tripulación y se manifestó en su comportamiento.
La escala que se hizo en Bishkek tenía como objeto recoger a parte del contingente español, y el retraso de seis horas y media en la salida se debió a que su aeropuerto, Manás, estuvo cerrado durante ese tiempo, pero de ello se tuvo constancia desde el primer momento, circunstancia muy diferente al hecho de que la espera se hubiera producido por otra causa, un incidente o avería, sin que se tuviera una idea clara de cuando se podría proceder a la salida.
Si hubiera habido cansancio de la tripulación se hubiera aprovechado ese tiempo para descansar, para dar «la cabezada», pues sabían que la espera sería de más de seis horas, pero en lugar de descansar se les vio bebiendo en la cantina americana, en chanclas y bermudas, con un aspecto deplorable según declaró el jefe del destacamento español en la base aérea.
TRILLO DIO EXPLICACIONES EN EL CONGRESO
Mes y medio después del accidente, el día 17 de julio, Trillo acudió al Congreso para, entre otras cosas, aclarar «la última de las lamentables confusiones que se habían difundido erróneamente», refiriéndose el ministro de Defensa a los tiempos de trabajo de la tripulación del Yak-42. A pesar de que «algunos habían intentado inventar una realidad diferente«, él quiso concretar al máximo ese aspecto y confirmar una serie de datos.
ITINERARIO DEL AVIÓN
Dejó claro que la tripulación que se estrelló no rebasó el máximo de horas regulado por las normativas española y ucraniana. El ministro expuso el plan de vuelo del Yak-42 concretando el tiempo empleado en cada tramo del viaje y la duración de cada una de las escalas.
El avión partió de Ucrania con una primera tripulación que tras pasar por España llegó a Estambul donde se quedó a descansar y fue sustituida por otra, en este caso duplicada, que salió de Estambul y tras pasar por Kabul y Bishkek para recoger a los militares españoles, se dirigió hacia Trabzon donde sería relevada por la primera tripulación, la que permanecía en Turquía, que llevaría a los militares a España y después regresaría a Ucrania.
¡COMO PARA AGUANTARLE!
Trillo, antes de ser ministro de Defensa había sido presidente del Congreso y “se conocía el paño”; sabía que sus señorías van a lo que van… cuando van, porque cuando no van, ni siquiera eso. Es fácil ponerse en el lugar de un diputado de la oposición: un 17 de julio en Madrid, con la cervecita y la piscina esperando, y tener que escuchar al ministro Trillo las aclaraciones que pudiera hacer de los horarios de llegada y salida de cada una de las escalas que había hecho el Yak-42… ¡Como para tomar apuntes y contrastar!
Según el relato, el avión salió de Kharkiv el día 24 de mayo a las 12:40 GMT, empleando un tiempo de 5 horas y 35 minutos para llegar a Madrid, de 25 minutos de Madrid a Zaragoza y de 4 horas y 10 minutos a Estambul, donde se quedó esta tripulación. La estancia en cada una de las escalas de esta primera fase del viaje duró 1 hora y 30 minutos en Madrid, y 1 hora y 15 minutos en Zaragoza. Sumando todos esos tiempos resulta que la tripulación había empleado 12 horas y 55 minutos en llegar a Estambul.
Salió después el avión de Turquía con una tripulación duplicada (el ministro, a pesar de que habían transcurrido casi dos meses desde el siniestro habló de dos tripulaciones de refresco, reforzadas con un piloto más, un total de cinco, confundiendo ese “quinto piloto” con el inspector de vuelo bielorruso o queriendo darlo a entender),
La nueva tripulación empleó los siguientes tiempos de vuelo en cada tramo: 4 horas de Estambul a Askhabad, 1 hora y 50 minutos a Kabul, 1 hora y 55 minutos a Bishkek (aeropuerto de Manás) y 5 horas a Trabzon donde se produjo el accidente a las 1:13 GMT del 26 de mayo. La estancia en cada una de las tres escalas, según Trillo, tuvo una duración de 1 hora y 30 minutos, tanto en Askhabad, como en Kabul o en Bishkek. El cómputo global de los tiempos de esa segunda fase del viaje fue de 17 horas y 15 minutos.
EL ORADOR MÁS AUDAZ
El rollo era insufrible, pero el ministro audaz como pocos: «¿quieren que repita otra vez los datos de las horas?». (Denegaciones).
En su turno, el diputado de CIU, señor Campuzano i Canadès, pidió al ministro que facilitase «las horas GMT de salida y de levantamiento de vuelo en todas y cada una de las escalas que se realizaron«.
Trillo seguía atrevido: «Las horas voy a darlas. De Jarkov sale a las 00,40, llega a Torrejón a las 5,20. De Torrejón sale a las 5,45, llega a Zaragoza a las 6,20. Sale de Zaragoza a las 7,05, llega a Estambul a las 11,10. Sale de Estambul a las 11,35, llega a Ashkabad a las 13,30. Sale de Ashkabad a las 15,30, llega a Kabul a las 17,40. Sale de Kabul a las 18,10, llega a Manás a las 20,05. Sale de Manás a las 20,40, llega a Trabzon a la 1,30″.
TAPAR EL RETRASO EN MANÁS
El señor Trillo tenía interés en ocultar el retraso provocado por la espera en Bishkek, debido a que su aeropuerto estuvo cerrado al tráfico aéreo de aviones civiles. La espera se prolongó desde las 14:00 hasta las 20:12 h; más de seis horas. Sin cortarse un pelo el ministro “retrasó” la salida del avión de Ucrania 12 horas y se sacó de la manga unos horarios psicodélicos en contestación al diputado Campuzano.
Al ministro «le venían bien» unas treinta horas en total, pero en su primera versión le sobraban las horas de estancia en Manás, unas seis horas, y en su contestación al diputado de CIU por el contrario le faltaban unas seis horas, por lo que tuvo que apretar los horarios.
La cosa coló, Trillo se la metió doblada al señor Campuzano y éste ni se enteró. A ver, don Carles, si suelta la pregunta para hacerse el interesante y además solicita la respuesta en horario GMT porque mola más, por lo menos contraste la contestación que le dan.
¿Se podría sacar alguna certeza de todo ese revoltijo de horas y tiempos aportados por el ministro?
ENTRESACANDO DEL BARULLO DE DATOS
Repasando la intervención del ministro, el informe que después dará la Comisión de Investigación técnica, lo publicado en los medios de comunicación y lo que sobre los horarios de trabajo de la tripulación comunicará el ministro Bono, se puede intentar deducir los tiempos de trabajo y descanso.
1. Los tiempos de vuelo parciales dados por el ministro eran fiables ya que procedían de la caja negra FDR (registro de datos de vuelo).
Por otro lado, según el periodista M. González en El País, del control aéreo americano de Afganistán se pudieron obtener los siguientes horarios del Yak-42: salida de Ashgabat a las 08:00 GMT; en Kabul llegada a las 10:10 y salida a las 11:51, y finalmente en Manás , llegada a las 14:00 h.
Por último, la salida de Manás se produjo a las 20:12 UTC, según revela la Comisión en su informe.
2. El ministro en su comparecencia se refirió a una carta del embajador de España en Ucrania, señor Luis Gómez de Aranda y Villén en la que informaba que la hora de salida de Turquía fue a las 05:49 del día 25 de mayo, que correspondería a las 02:49 UTC (hay que entender que se trataría de hora local, con el mismo huso horario en Turquía y Ucrania).
3. En el apartado 2.4.1 del informe de la Comisión de Investigación se lee que «el anexo 6 del Reglamento de la OACI establece que los operadores aeronáuticos han de imponer limitaciones al horario de trabajo de las tripulaciones de vuelo, que han de ser aprobadas también por las autoridades nacionales, autoridades de aviación civil”. De acuerdo a ello, el Ministerio de transportes de Ucrania había fijado las normas que determinaban los tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones de vuelo ucranianas, según las cuales la actividad diaria máxima de cada miembro debía limitarse a 14 horas, pero para las tripulaciones dobles el tiempo máximo podría incrementarse hasta un 60 %, es decir, el tiempo máximo de trabajo para un vuelo como el del Yak-42 accidentado podría ampliarse hasta 22 horas y 24 minutos.
4. La Comisión de Investigación recordaba también que «el tiempo de espera no contará a efectos del cálculo de la actividad siempre y cuando la tripulación descanse en condiciones adecuadas», enun lugar cómodo, separado de los pasajeros, para dos personas, protegido del ruido exterior y con luz y temperatura adecuadas.
5. En el caso Yak-42, la Comisión se informó de que había un lugar de descanso de la tripulación separado de los pasajeros por cortinas.
HORAS DE TRABAJO
El informe de la Comisión habla de «más de 22 horas de servicio» y de «5 horas de retraso inesperado en Manás» para inferir un tiempo total de actividad de 17 horas y 26 minutos.
El ministro José Bonoinformó en el Congreso de un tiempo de trabajo de la tripulación de 23 horas y 26 minutos. Parece que no resta horas porque entiende que la tripulación hizo de todo menos descansar durante la espera.
La Comisión de Investigación da una actividad de 17 horas y 26 minutos, justo seis horas menos que el ministro Bono, pero dando a entender que se han quitado 5 horas por la existencia de un lugar de descanso de la tripulación y sin llegar a mojarse del todo porque «todavía no está claro si reúne los requisitos de condiciones adecuadas que establece el reglamento». Sumando 5 horas al tiempo de actividad calculado estaríamos en las 22 horas 26 minutos, rondando el límite máximo establecido por la normativa ucraniana para una tripulación doble.
TRILLO, MENTIR POR MENTIR EN EL CONGRESO
¿Qué motivo tenía el señor Trillo para mentir en el Congreso y pegarle semejante “vacilada” al pobre señor Campuzano?, ¿lo hacía sólo por ocultar la prolongada escala del avión en Manás?, ¿o lo hacía por el vicio de mentir, por el “subidón de adrenalina” que le pudiera generar hacerlo ante tan selecta audiencia?
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